La marca coreana, que lidera en el mundo la electromovilidad, entiende la sostenibilidad como un concepto que va mucho más allá del ámbito del motor y la automoción, donde su tecnología es hoy la más avanzada en el camino a las cero emisiones.
Todas las actividades de Hyundai, tanto en la búsqueda de formas limpias y renovables de movilidad, como en la meta de neutralizar por completo sus emisiones en 2045, se dirigen al desarrollo de una sociedad más saludable, que fomente el bienestar de los ciudadanos en entornos urbanos sostenibles.
En España, esta responsabilidad recae sobre Leopoldo Satrústegui Pérez de Villaamil, que dirige desde hace casi una década el equipo de Hyundai Motor y trabaja para impulsar el cambio hacia la nueva era de la movilidad.
La decisión está tomada. En Hyundai cerraron su división de motores de combustión porque están convencidos de que van a ofrecer la más completa gama de vehículos libres de emisiones en 2045, cinco años antes que los compromisos de la Unión Europea. En la actualidad, es la única marca que ofrece modelos con las cinco tecnologías eléctricas.
Hyundai potencia el nuevo mundo consciente de que su liderazgo eléctrico le lleva, más allá de ser un fabricante de automoción, a erigirse en proveedor de soluciones de movilidad inteligente. Tecnología e innovación se ponen al servicio de la sostenibilidad para diseñar las ciudades del futuro, donde el transporte de personas y mercancías se llevará a cabo de forma respetuosa con el medioambiente.
A Leopoldo Satrústegui Pérez de Villaamil, que desde 2014 asumió la dirección general de Hyundai Motor España, siempre le ha sorprendido la capacidad de superación de los coreanos y su adaptabilidad a coyunturas difíciles, inciertas y cambiantes, como la que configura la crisis climática que afronta la humanidad.
Bajo su filosofía de marca –Progress for Humanity–, Hyundai trabaja para mejorar la vida de las personas a través de la innovación y garantizar el bienestar social en entornos saludables. Está convencido de que es preciso devolver a la sociedad todo lo que se ha recibido de ella, construyendo el futuro del planeta porque no hay un plan B. Entiende que las nuevas generaciones sabrán valorar las marcas que han hecho ese esfuerzo por la sostenibilidad. Sabe de lo que habla.
No en vano, en sus casi 27 años de vida profesional ha tenido oportunidad de trabajar en departamentos relacionados con el marketing y la comunicación, así como en el área comercial hasta alcanzar la responsabilidad de los puestos directivos. Polo, como le conoce todo el mundo, solo salió de las oficinas de Hyundai durante un breve periodo (2008-2012) para encargarse de la introducción del Infiniti, la marca de lujo de Nissan, en España. Después regresó a Hyundai, donde ejerce como director general en España desde entonces. Lo mismo conduce coches de competición, ha ejercido como piloto de rallyes, que se adentra en el desierto del Sáhara para llevar la esperanza a los niños olvidados de la civilización. En Hyundai valoran esas acciones solidarias tanto como su última motorización.
Todos los fabricantes están enfocados en la descarbonización y la electrificación. Hyundai ofrece las cinco tecnologías electrificadas a sus clientes, incluyendo eléctricos puros y de hidrógeno. ¿La búsqueda de nuevas formas de movilidad está entre las tareas de la marca para potenciar una sociedad más saludable?
Sí. De hecho, Hyundai es una de las marcas que están más comprometidas con la sostenibilidad, no solo por nuestra apuesta tecnológica –es la única marca que ofrece en el mercado las cinco tecnologías de electrificación–, sino porque estamos desarrollando también, dentro de esas cinco tecnologías, lo que denominamos el ecosistema del hidrógeno, el vector energético del futuro.
En Europa, a partir de 2035, tenemos el compromiso de vender solo productos cero emisiones –a nivel global será en 2045– y este compromiso no se circunscribe solo a la venta, también se extiende a la producción, las oficinas… El objetivo es que la sostenibilidad impregne todas las actividades que llevamos a cabo, no solo a la hora de producir los coches, sino también en cómo consumimos la energía que necesitamos parta desarrollar nuestro negocio.
En 2035 dejarán de venderse coches con motor de combustión. ¿De qué forma aborda Hyundai este reto?
Un poco antes de que se aprobara en la Comisión Europea este objetivo, Hyundai ya trabajaba con esta propuesta para que en 2035 dejemos de vender no ya vehículos de combustión, sino vehículos sin emisiones, ya que los híbridos y los híbridos enchufables no son cero emisiones. Con este fin, tenemos previsto lanzar en el periodo 2020-2030 once modelos eléctricos y la inversión en electromovilidad que vamos a hacer en esta década va a ser superior a los 15.000 millones de dólares.
Estamos claramente enfocados y apostando por la electromovilidad en su sentido más amplio, tanto en automóviles como en vehículos de transporte aéreo, donde desarrollamos junto a nuestros socios modelos de propulsión mediante hidrógeno, primero híbridos y después con este vector energético. Asimismo, estamos también inmersos en el ámbito de la robótica. Hace poco hemos presentado nuestro primer robotaxi, un coche cien por cien autónomo, basado en el IONIQ 5, que ya está operativo. Como fabricantes, estamos avanzando mucho.
¿Cuánto falta para que veamos en las calles un taxi de conducción autónoma?
En San Francisco, ya los he visto este mismo año. Y la gente utilizaba los robotaxis con absoluta normalidad.
¿Vamos rápido?…
Así es. Va más despacio la legislación que la tecnología.
El IONIQ 5 es el líder eléctrico indiscutible. ¿Es el NEXO el último capítulo en el camino al liderazgo de emisiones cero? ¿Qué novedades están previstas para este año?
El IONIQ 5 fue nuestro primer modelo eléctrico basado en la plataforma e-GMP (Modular Eléctrica Global), que se diseñó y desarrolló para coches eléctricos. De esa plataforma han salido modelos como el IONIQ 5, que en 2022 ganó el premio al mejor coche del mundo, tanto en tecnología eléctrica como en diseño, y este año ese premio lo ha ganado el IONIQ 6, segundo modelo que nace de esa plataforma, que tiene un estilo distinto, más turismo que crossover, con mejor aerodinámica y una autonomía homologada por encima de los 600 km. En hidrógeno tenemos el NEXO y un camión –Hyundai XCIENT–, que ya hemos comenzado a entregar en Suiza.
Seguirán saliendo más modelos eléctricos –el IONIQ 7, el IONIQ 4, etc.– hasta completar los once, y también seguiremos desarrollando el hidrógeno. No sabría decir cuál es más avanzado tecnológicamente, si el hidrógeno o el eléctrico. Desde luego, los modelos eléctricos, dentro de su sector, son los más desarrollados. En cuanto al hidrógeno, lo que ocurre es que hay muy pocos fabricantes. Tanto en la tecnología de los coches eléctricos, propulsados por baterías, como los coches eléctricos generados con hidrógeno estamos liderando la evolución tecnológica.
¿Y es sostenible el coche eléctrico pese a que el principal componente de las baterías es el litio, cuya extracción implica un impacto social y ambiental?
En el proceso de producción de las baterías se generan una serie de emisiones que, si se dividen entre el tiempo de utilización del coche eléctrico, el resultado no es cero emisiones, eso es cierto. Si se compara con un coche de combustión, genera menos en la fabricación, pero luego genera a lo largo de todo el uso.
Es una fórmula en la que las emisiones no se producen donde se utiliza, sino donde se fabrica. No existe la fórmula cero emisiones desde el principio hasta el final. Con el tiempo, cada vez se emitirá menos a la hora de producir las baterías, que serán más eficientes.
Ya se habla de la nueva generación de baterías sólidas. Es indudable que las baterías hoy necesitan litio y cobalto, que son materiales caros, difíciles de encontrar, caros de extraer… Esto evolucionará, como todo. En la actualidad, no hay una tecnología cero emisiones desde el principio hasta el final. No obstante, el eléctrico es el más eficiente y el más limpio de todos. El hidrógeno, también, lo que ocurre es que en este caso depende de cómo lo produzcas, si con renovables o con combustibles fósiles.
¿Entonces, el eléctrico es la solución más renovable?
Para coches pequeños y medianos, y en trayectos urbanos, sí. Es más complicado para coches grandes y, sobre todo, transporte pesado y trayectos más largos, donde creemos que el hidrógeno tendrá una aplicación más eficiente.
¿Es la red de infraestructura de recarga el talón de Aquiles de la movilidad sostenible?
En España, sí. Si se compara el peso de las ventas de los modelos electrificados –eléctricos e híbridos enchufables– de España con la media, no ya europea, sino de los países más avanzados, como Alemania, Reino Unido, Francia, Portugal y, por supuesto, el norte de Europa, nosotros estamos en un 9% del mercado y ellos están por encima del 20%. Se observa claramente un gap en relación a los países avanzados. Y si solo nos referimos al coche eléctrico, no llegamos al 4% cuando hay países que alcanzan el 14% de venta de eléctricos.
Son varias las causas de este retraso. Por un lado, la infraestructura de recarga, que en España no se ha desarrollado: contamos con 18.000 cargadores cuando, con el parque que tenemos y los planes de venta, deberíamos tener 50.000 cargadores. Además, los planes de ayuda a la compra no están funcionando. En España tenemos un problema de infraestructura porque, a la hora de instalar puntos de carga, la burocracia ralentiza el proceso (a veces se tarda uno o dos años en activar un punto de carga).
Y sin infraestructura de carga, los clientes no se van a lanzar a la compra. Los clientes no compran sin infraestructura y, si no hay coches eléctricos, las empresas no invierten en puntos de recarga. La pescadilla que se muerde la cola.
¿Cómo se venderán los servicios de movilidad futuros que faciliten las necesidades de transporte de las personas y de la sociedad en su conjunto?
Ya se empiezan a ver en el mercado fórmulas como el carsharing –Madrid es la ciudad del carsharing–. Nosotros, como fabricantes, hemos empezado a ofrecer un servicio de suscripción, donde el cliente, para poder utilizar un coche en periodos que van desde los tres a los 24 meses, se da de alta de forma digital, reserva el coche, lo recoge y se le carga en la tarjeta. Pagas tu cuota por utilización del vehículo. Acaba el periodo, lo devuelves y ya está.
Todos estos servicios empiezan a aparecer en el mercado. Pago por minutos, que sería el carsharing; pago por días, que nosotros también lo tenemos (Mocean Carsharing) en nuestros concesionarios, o el rent-a-car. También, cada vez hay más clientes que compran vía renting. ¿Qué ventajas tienen estos modelos de suscripción?… Que se puede cambiar el coche cada seis meses. El mercado va a buscar la flexibilidad, el pago por uso. No es fácil porque, si el uso es muy intenso, el coste es mayor que si tienes el coche en propiedad. Si el uso no es intenso,
En un mundo hecho por y para las ciudades, VIVe de Hyundai nació en 2019 por y para los pueblos. Arrancó en Campisábalos, el pueblo con el aire más limpio de España y tercero del mundo. El carsharing rural 100% eléctrico ha seguido creciendo y ya son decenas los pueblos que acceden a una movilidad sostenible.
Existe una gran incertidumbre tecnológica y los consumidores no saben a qué atenerse, tienen miedo de tomar una mala decisión. ¿Cómo está afectando al mercado?
Este es uno de los principales problemas. Cuando analizamos el mercado, llevamos tres años consecutivos perdiendo 400.000 coches al año en relación a las cifras de antes de la pandemia. Con la pandemia se paralizó el mercado; en 2021, nos afectó la crisis de los semiconductores, y, en 2022, a la crisis de los semiconductores se ha unido una crisis del transporte, lo que ha generado gran incertidumbre y mensajes contradictorios.
Como no tengo claro qué me puedo comprar, pues no renuevo, continúo con mi coche y, como la tecnología va muy rápido, dentro de un par de años saldrá un eléctrico con 800 km de autonomía… Todo esto hace que el mercado no avance y, por otra parte, propicia que el mercado siga envejeciendo. Estamos ya casi en los 14 años de media de antigüedad del parque automovilístico.
¿Y los países nórdicos?
Están por debajo de 10. España es el país de Europa, sin contar a Grecia, con el parque más antiguo. Es verdad que nos ha afectado la pandemia y la crisis de los semiconductores, pero a estas causas hay que añadir la incertidumbre tecnológica, porque los mensajes que se han lanzado no han sido claros y la gente está perdida, no sabe qué comprar.
¿Por qué debería comprar un coche caro, con problemas de recarga y autonomía limitada?
Lógicamente, cuanta más tecnología se incorpora, los coches son más caros. El cliente no tiene que ver solo lo que cuesta el coche, debe considerar lo que le cuesta el coche y lo que le cuesta el uso del coche, el combustible. En los coches eléctricos, aunque son más caros, depende de la utilización que se haga del coche: por encima de una serie de kilómetros, y depende de dónde cargues, se empieza a ver que es más barato que un coche de combustión. En la compra, no, pero sí en la utilización. Si tienes un cargador en casa, cargas por la noche y pagas el kilovatio a 0,02, se puede decir que el combustible te está saliendo gratis. Si, además, haces todos los días 150 o 200 kilómetros, yo te diría: cómprate un eléctrico.
Desde luego, el eléctrico es más caro, pero depende del uso que le vayas a dar. El momento de comprar un eléctrico es ahora porque tiene ventajas: el coste del kilovatio, ya que no hay impuestos sobre el kilovatio destinado a la recarga de vehículos frente al impuesto que sí grava los carburantes; accedes a zonas restringidas a vehículos de combustión; el parking es gratuito; hay pocos cargadores, pero también hay pocos vehículos eléctricos, es decir, puedes cargar sin guardar cola… Es el momento de dar el paso y comprar un coche eléctrico.
¿Y el valor de reventa?
Está por debajo de los de combustión, pero se irá igualando, sobre todo conforme se acerque su tope de uso. En los eléctricos, por ejemplo, damos ocho años de garantía de la batería avalando que su pérdida no será superior al 20%. Lo que no sabemos, ya que no hay experiencia en el mercado, es cuál será el valor de un eléctrico con 15 años de antigüedad y cuál será el rendimiento de la batería en ese caso.
¿De qué manera deberían articularse las ayudas para que no penalicen al comprador y rejuvenezcan el parque?
Este es un gran debate que tenemos con la Administración. Las ayudas se tienen que dar y recibir en el momento de la compra. Constituye uno de los grandes problemas. Los 7.000 euros de ayuda por la compra de un coche eléctrico tardan en cobrarse un año o año y medio cuando el comprador los necesita en el momento de la adquisición. Estas ayudas no deben repercutir en el IRPF, ya que, si el 30% lo tienes que devolver en la declaración de la renta al año siguiente, no te están dando 7.000 euros, sino mucho menos. El proceso, además, debe homogeneizarse en todas las comunidades, lo que ahora mismo no ocurre y evidencia falta de agilidad, problemas de liquidez y renovación, etc. Cada comunidad va a un ritmo.
En cuanto a las empresas, como están haciendo nuestros vecinos de Portugal, las compañías que compran un eléctrico se pueden deducir el IVA, repercutir la inversión en el impuesto de sociedades… En España no existen estos incentivos para empresas más allá de la ayuda a la amortización acelerada. Con el programa de ayudas lo que tenemos que hacer es lo que ya han hecho otros países antes que nosotros y que les ha funcionado. No se trata de descubrir nada, ya tenemos la experiencia de otros países como Alemania, Reino Unido, Portugal… Aquí parece que el plan no acaba de funcionar porque tiene esos frenos.
¿Tiene sentido la nueva norma sobre emisiones de coches de combustión Euro 7 cuando se ha puesto fecha a su desaparición?
Creo que no. Todos los fabricantes estamos centrados en la fecha de 2035 para asumir el reto de que todo lo que vendamos y, por lo tanto, todo lo que fabriquemos sea cero emisiones. Esto implica un esfuerzo importante en inversión, nuevas tecnologías y desarrollo. Si, además de eso, tenemos que invertir en que los coches cumplan Euro 7 cuando los coches de combustión se van a terminar en 2035, no tiene mucho sentido.
Todos esos recursos se podrían dedicar a acelerar la transformación hacia el coche eléctrico. Ya el Euro 6 era muy exigente, aplicar una normativa más exigente cuando solo va estar en vigor diez años –o siete, porque no se sabe cuándo entrará en vigor–, no tiene mucho sentido. En vez de centrarnos en Euro 7, deberíamos volcar todos nuestros esfuerzos hacia el coche eléctrico.
La falta de concreción sobre restricciones y vetos a los vehículos contaminantes da lugar a disfunciones entre las regulaciones y el mercado. ¿Hacen falta reglas claras?
Desde luego, hay que ser claros. Debe haber más alineación entre los objetivos que imponen los reguladores y la velocidad que tienen los mercados para adaptarse a esos objetivos, así como la capacidad que tienen los fabricantes. Además, no todos los mercados son iguales. En España, nos va a costar mucho más llegar a esos objetivos que lo que va a costar en el norte de Europa, pese a que los objetivos son los mismos.
No se tienen en cuenta las circunstancias particulares de cada país. No es lo mismo un país como España, con una extensión enorme y una renta per cápita baja, que un país del norte de Europa, con una renta per cápita mucho más alta, con lo cual su capacidad para comprar un coche eléctrico es mayor, y con una extensión mucho menor, que permite ir con un coche eléctrico de una punta a otra del país. Hace falta más alineación entre el objetivo propuesto y lo que se puede conseguir.
Bajo el lema Progress for Humanity, Hyundai desarrolla soluciones innovadoras y se compromete a contribuir a un futuro sostenible marcándose como objetivo lograr la neutralidad de carbono para 2045. ¿Es factible este reto?
Para nosotros, como fabricantes, sí. El reto no es tanto conseguir como fabricante que, en un momento determinado, toda tu oferta sea eléctrica, el reto es lograr que los clientes y los mercados sean cien por cien eléctricos, que compren solo coches eléctricos, ya no tanto porque se les obligue, sino porque vean que tiene ventajas, que comprar un coche eléctrico, más que una obligación, es un deseo. Como fabricantes, tenemos marcada una hoja de ruta para llegar hasta ahí, el reto viene más por parte de los mercados.
La marca coreana líder global pone al hombre y el bienestar social en el centro de todas sus actividades. La compañía ha lanzado VIVe, el primer servicio de carsharing rural de España 100% eléctrico. ¿Un reflejo del compromiso por una movilidad inclusiva y accesible?
La historia de VIVe comienza con la búsqueda del pueblo de España que es el más limpio de Europa, con menos CO2. El diminuto pueblo de Campisábalos, enclavado en la Sierra Norte de Guadalajara, fue declarado el municipio con el aire más puro de Europa por la Organización Mundial de la Salud.
Con un coche eléctrico y un cargador, activamos un carsharing rural y tuvo muchísimo éxito. Vimos que la iniciativa era buena y, a partir de ahí, nos empezaron a contactar pueblos y, ahora mismo, ya tenemos 60 pueblos con carsharing rural funcionando. El plan es llegar hasta 200. Esta iniciativa acerca la movilidad a aquellos pueblos olvidados donde la gente tiene problemas para desplazarse. Estamos muy contentos y cada vez más pueblos quieren lanzar este servicio. En las ciudades no hemos activado este servicio porque creemos que tiene más sentido en los pueblos, donde hay mayor necesidad.
¿Qué acciones desarrollan bajo el compromiso Progress for Humanity?
Nuestra filosofía es Progress for Humanity. Como fabricantes, tenemos la obligación de que la humanidad pueda seguir progresando ofreciendo servicios de movilidad con vehículos cien por cien sostenibles. Por eso, desarrollamos acciones de responsabilidad social corporativa como El Desierto de los Niños; Healthy Seas, que limpia mares y océanos sacando las redes que se reciclan y que se utilizan posteriormente para la tapicería de los vehículos (IONIQ 5 e IONIQ 6), y muchas más acciones con las que contribuimos como compañía al desarrollo de la sociedad, todas ellas muy ligadas con la sostenibilidad.
Todos debemos devolver a la sociedad lo que la sociedad nos ha dado. Nuestro compromiso es con la sociedad y con la sostenibilidad. Tenemos que trabajar por el futuro del planeta porque no hay un plan B. Pensamos que, en el futuro, las nuevas generaciones valorarán las marcas que han hecho ese esfuerzo por la sostenibilidad.
¿En qué consiste El desierto de los niños?
Se trata de una acción humanitaria. Vamos al sur de Marruecos, donde se localizan los nómadas y los pueblos más pobres. Hemos hecho de todo: hemos construido una escuela, que ha formado ya a 180 niños; hemos perforado pozos; dotamos de material los centros de discapacitados, etc. Este año hemos proyectado un bosque en el desierto y queremos plantar 500 palmeras y habilitar un pozo. Con los dátiles se generarán ingresos para mejorar la vida.
También hemos donado bicicletas para que los niños puedan ir al colegio por este medio. De forma conjunta con Alain Afflelou, ya hemos graduado la vista de más de 6.000 personas. Todo esto se completa además con el traslado a estos lugares de niños que comprueban sobre el terreno cómo viven otros niños en las zonas más desfavorecidas de Marruecos, niños que no tienen nada, pero que te reciben con una sonrisa…
Eso es precisamente lo bonito, la grandeza de esas acciones. Estáis generando sostenibilidad humana, que es lo primero, y concienciación de las nuevas generaciones, que tienen que entender que hay que ayudar a los países más pobres…
Precisamente. En una de las zonas donde nos detenemos a comer y montamos las mesas y las viandas que llevamos en los coches, hay una parada en mitad de la nada, en medio de la inmensidad del Atlas. Y, de repente, empieza a aparecer gente, nómadas, que se acercan y piden comida y compartimos lo que tenemos. Son familias que van caminando, con su burro y que no tienen nada más.
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